L'oggetto del desiderio

• dal tubo orizzontale (tra la sella e lo sterzo)
  
• dal tubo piantone o verticale (tra la sella e i pedali)
  
• dal tubo obliquo o traversale (tra i pedali e lo sterzo, che è il più lungo
  

Il tubo dello sterzo, al quale giungono l’orizzontale e l’obliquo, conferisce alla struttura una forma che per la verità, non è esattamente triangolare, ma trapezoidale; in esso è inserito il canotto della forcella.
Il tubo piantone e tubo obliquo sono uniti tra loro per mezzo della scatola del movimento centrale, dalla quale partono anche i tubi posteriori inferiori (o foderi posteriori orizzontali), che si uniscono a quelli superiori (foderi posteriori verticali) attraverso i forcellini, tra i foderi verticali vi è un rinforzo detto ponticello alto, mentre il rinforzo tra i foderi orizzontali è detto ponticello basso. I forcellini hanno una forma ad uncino: in essi trova alloggiamento il mozzo della ruota posteriore; proprio per favorire la centratura della ruota. Sul forcellino destro vi è un occhiello per fissare il corpo del cambio.
Tipi di giunzioni: tutti i tubi che compongono il telaio, compresi quelli della forcella anteriore rigida, sono generalmente in leghe d'acciaio al cromomolibdeno, in alluminio, in titanio o carbonio e possono essere resi solidali tra loro in due modi:

• attraverso l’uso di giunzioni microfuse, dette anche raccordi o pipe, nei quali vengono infilati i tubi di acciaio e saldati (mediante un procedimento detto brasatura) solitamente facendo penetrare dell’ottone, senza così surriscaldare i tubi stessi oltre quelle temperature che ne alternerebbero le caratteristiche meccaniche,
  
• senza giunzioni microfuse, cioè unendo i tubi "testa a testa" (a vivo) attraverso tre tipi di saldature: ad arco, il materiale di apporto viene ottenuto da un elettrodo o da un filo fuso da un passaggio di corrente elettrica, viene solitamente impiegato per la realizzazione di telai economici; a cannello, utilizzando anche in questo caso ottone; oppure al TIG, utilizzando cioè un gas inerte che protegge il microambiente in cui avviene la saldatura, per il quale viene utilizzando un elettrodo di tungsteno, consentendo di non alterare sensibilmente le caratteristiche meccaniche dei tubi congiunti.
  
  

TIPI di TELAIO:

• telai rigidi, sono le bici apparentemente più semplici in quanto non ammortizzate, per questo rappresentano la categoria più vasta ed essendo anche meno complesse di tutte le altre, sono l’ideale soprattutto per chi comincia. Una bici rigida va definita come la più sensibile, precisa e meglio guidabile tra tutte le esistenti, in fuoristrada non sono l’ideale per viaggiare veloci, ed il fruitore ideale della bici rigida è proprio quello che inizia a fare mountainbike. Questo tipo di telaio privo di qualsiasi elemento ammortizzante che non fosse legato all’elasticità della gommatura e del telaio viene realizzato in acciaio ed anche in alluminio con rari casi per il titanio utilizzando forcelle di acciaio. Un primo prototipo venne presentato alla fine degli anni ottanta da Tom Ritchey che utilizzò una forcella della giapponese Tange, che vedeva accoppiare cannotto e foderi in acciaio per mezzo di una piastra in alluminio imbullonata, che ha presentato sicuramente il trampolino di lancio delle prime forcelle ammortizzate
  
• front suspended, è con l’inizio degli anni novanta che la tipologia della mtb cambia aspetto, vengono sperimentate le soluzioni più fantasiose per le varie tipologie di forcelle ed anche i telai si adeguano alla scelta adottata dal mercato, consideriamo in quest’analisi una front suspended l'evoluzione di una mtb rigida, in quanto la prima si evolve dalla seconda solo per la forcella ammortizzata. Sono ormai la maggior parte delle mtb in giro e nelle vetrine dei negozi, e lo stesso si verifica sui campi di gara. Questo tipo di telaio riesce a coniugare tantissimi fattori: guidabilità e leggerezza, semplicità di manutenzione e quasi sempre il prezzo. La caratteristica comune delle mtb front suspended (anche chiamate hard tail e/o soft tail) è il materiale e la forma delle tubazioni che sono in grado di produrre livelli di elasticità anche molto diversi. Sotto sforzo il comportamento di un telaio è strettamente legato alle caratteristiche specifiche del materiale con cui è realizzato, alle scelte progettuali, alle modalità costruttive ed in particolare dalla geometria dei "carri" posteriore e anteriore. Il "carro" posteriore si presenta con quattro tubi che affiancano la ruota posteriore che si chiamano foderi, in genere vengono presi a coppie: avremo quindi i foderi verticali e i foderi orizzontali.
  
  
  
  • i foderi verticali, possono essere di tipo tradizionale o di tipo "monostay". Nel primo caso partono dai forcellini posteriori e si congiungono solo nel punto di contatto con il triangolo anteriore. Nel caso in cui siano di tipo monostay, si congiungono invece poco al di sopra della ruota posteriore, in corrispondenza di un moncone di tubo che singolarmente raggiunge il nodo sella. I foderi di un sistema monostay essendo più corti, la loro rigidità sarà maggiore di quella dei sistemi tradizionali. Entrambi i sistemi presentano poi un’alternativa ingegnosa che serve ad aumentare l’elasticità: fa riferimento al nome snake (serpente) e consiste nel curvare ad "s" i foderi in modo che si deformino elasticamente quando vengano compressi (cioè quando la ruota impatta un ostacolo), avremo quindi degli "snake stays" più confortevoli rispetto alle versioni dirette
    
  • i foderi orizzontali, possono essere anche di tipo snake oltre che di tipo tradizionale; quelli in alluminio in più possono essere collegati alla scatola del movimento centrale tramite un elemento ad "Y" (forgiato o ricavato dal pieno, lo joke) che serve ad aumentare la rigidità torsionale del carro ed a semplificare la realizzazione del nodo più delicato del telaio.
    
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A livello geometrico, un carro posteriore è considerato di lunghezza normale quando misura circa 425 mm dal centro della ruota al centro della scatola del movimento; quelli più lunghi sono più elastici, docili ed adatti alla guida veloce, mentre quelli più corti sono ideali in salita, reattiva e altrettanto nervosa. Un caso particolare di carro posteriore è quello che contraddistingue il modello di mtb front detta soft tail, contraddistinta da un carro posteriore più elastico del normale, "elasticizzato" perché progettato per sfruttare al meglio le caratteristiche di deformabilità del materiale, ne esistono di due tipi:
- semi-rigido: si presentano in genere con i foderi verticali visibilmente arcuati e con foderi orizzontali più sottili del normale, sono in genere in acciaio e titanio offrendo un’escursione appena percettibile ad occhio nudo, permettendo di smorzare le vibrazioni trasmesse dal terreno influenzando molto poco il rendimento della pedalata,
- semi-ammortizzato: l’escursione in questo caso è visibile ad occhio nudo, in pratica sfruttano il sistema monostay che al posto del moncone centrale presenta una vera e propria unità ammortizzante, anche in questo caso i foderi orizzontali sono più sottili del normale, materiale preferito è il titanio.</BLOCKQUOTE>

• full suspended, sono essenzialmente di due categorie: quelle contenute (realizzate pensando alle gare cross country) e quelle esagerate (realizzate pensando alle gare downhill). Le prime full suspended vennero realizzate con concezioni tecniche molto vicine ai modelli front dalle quali prendono origine, questi tipi di full sono state definite "non attive". Fu assai aspro il dibattito tra chi riteneva che una sospensione posteriore dovesse essere bloccabile in salita, sia con mezzi meccanici (blocco dell’ammortizzatore) che con sistemi dinamici dovuti alla tensione della catena (per poi essere attiva solo in discesa). Nel 1990 grazie alla fantasia e all’ingegno di piccoli costruttori (Mert Lawwill) sono stati introdotti i primi prototipi di sospensioni "attive", che hanno visto la loro consacrazione nel 1996 con l’introduzione del giunto "Horst" grazie al suo inventore Horst Leitner abbinate alla sospensione MacPherson a fulcro basso. Le caratteristiche salienti di una sospensione attiva possono essere così riassunte:
  
  
  
  
  • baricentro della sospensione in posizione intermedia tra le corone, più il baricentro è vicino alla corona media, meno la sospensione verrà influenzata dalla tensione della catena durante la pedalata. Se il baricentro è più in basso della corona media si innescano fenomeni di DISC (Drivetrain Induced Suspension Compression) che portano alla compressione della sospensione a ogni pedalata. Con il baricentro più alto della corona maggiore si avverte il fenomeno di Biopacing, esatto contrario del DISC, che produce comunque un ondeggiamento altrettanto fastidioso, con l’aggravante di combinare al Biopacing anche il Pedal-Feedback, ovvero la reazione in senso contrario alla pedalata quando la sospensione viene attivata da un urto,
    
  • giunto "Horst", con la presenza del giunto Horst la bici è totalmente attiva in tutte le situazioni. Molte sospensioni vengono considerate attive pur senza la presenza del giunto Horst che permette infatti alla bici di rimanere attiva anche durante la frenata.
    
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Le bici a sospensioni "totalmente attive" possono essere di tipo MacPherson o a parallelogramma deformabile (GT, Specialized, FRM, Dart, DM, Manitou, Sunn, etc). Le sospensioni "parzialmente attive" sono di tipo monoshock, in quanto non sono dotate di giunto Horst (Santa Cruz, Mountain Cycle, Cannondale, Marin, Scott, Trek, etc). Quelle "semiattive" dette URT non dispongono del giunto Horst e funzionano a seconda che il pilota sia seduto oppure in piedi sui pedali (Gary Fisher, Klein, etc). </BLOCKQUOTE>

I MATERIALI:

• l’acciaio, considerato per circa un secolo il miglior materiale disponibile per la realizzazione di un telaio per bicicletta, le ragioni storiche di questa prevalenza sono riconducibili ad una serie di qualità che gli altri materiali hanno cominciato a possedere solo da pochi anni grazie alla ricerca avanzata, le stesse sono: basso costo, facile reperibilità, rigidezza elevata, buona resistenza. Uno dei punti sui quali i materiali concorrenti hanno attaccato la "leadership" dell’acciaio sono state le saldature, un tipico esempio è la saldatura TIG che consente di saldare spessori inferiori al millimetro garantendo buone caratteristiche di resistenza del giunto (vicine a quelle del materiale base). Sono stati quindi sviluppati tubi con spessori variabili "butted" dotati di maggiore materiale nella zona da saldare (estremità del tubo). Attualmente sono disponibili in commercio tubazioni con spessori di circa 0.7 mm alle estremità e 0.5 mm nella parte centrale, questi spessori hanno ovviamente portato ad un peso ridotto. Occorre però notare che quando il rapporto tra il diametro e lo spessore del tubo è superiore a 60 comincia a sorgere un tipico fenomeno di instabilità locale chiamato nel nostro caso "effetto lattina". Queste deformazioni sono estremamente pericolose per la sicurezza del ciclista, in quanto sono deformazioni iniziali che diminuiscono drasticamente il carico assiale sopportabile. Tale inconveniente viene evitato con l’impiego di maggiore spessore laddove occorreva una robustezza superiore: questo porta a realizzare tubi con zone "dedicate" e quindi ad utilizzare tubazioni con zone ispessite in posizioni diverse a seconda della taglia del telaio realizzato. Da notare che il fenomeno dell’instabilità locale non è una prerogativa solo dell’acciaio, ma comune in tutte le strutture in parete sottile soggette a carichi di compressione. La realizzazione di tubi a spessore variabile è stata anche possibile grazie alla realizzazione di tubazioni in acciaio HSLA (Higt Strength Low Alloy) ovvero acciaio ad alta resistenza (anche 2 volte più dell’acciaio impiegato sui telai economici) ma con una bassa percentuale di elementi di lega, in modo da rendere la tubazione facilmente saldabile. I livelli di sicurezza offerti da questi prodotti sono elevati a condizione di scegliere tubazioni prodotte da aziende dotate di un "know-how" adeguato. Un ultimo parametro importante è l’allungamento percentuale a rottura; valori elevati garantiscono la duttilità del materiale impiegato. In definitiva è bene non dimenticare che l’aspetto ponderale in un telaio non è tutto: la caratteristica forse più importante è la realizzazione di una struttura in grado di trasferire efficacemente la potenza impressa dal ciclista e garantire una buona guidabilità del veicolo nelle varie condizioni d’uso.
  
  
  
• l’alluminio, dopo un periodo di grande successo avuto nel 1997 come spesso accade dopo un periodo di "boom" si sviluppano opinioni positive e negative, l’alluminio non si è sottratto a questa regola. Si sono così create linee di pensiero votate a giudicare l’alluminio: pericoloso oppure inerme, eccoci allora alla suddivisione dei diversi tipi di leghe. I tipi di lega d’alluminio ad oggi industrialmente utilizzati per produrre tubazioni uso ciclo sono classificabili in tre principali tipologie:
  - classe 5000, leghe con alligante principale magnesio (es. leghe 5052/5086)
  - classe 6000, leghe con alliganti principali magnesio e silicio (es. leghe 6061(6082)
  - classe 7000, leghe con alliganti principali magnesio e zinco ((es, leghe 7003/7005/7020)
  
  L’affermazione di queste leghe nell’impiego in campo telaistico è dovuta fondamentalmente al favorevole rapporto tra peso specifico e caratteristiche meccaniche, in termini di utilizzo pratico questo rapporto si traduce nella possibilità di realizzare telai con soddisfacenti caratteristiche di affidabilità e guidabilità con un peso contenuto al di sotto dei 1300 grammi. I processi produttivi che portano alla realizzazione di tubazioni specifiche per l’impiego nel campo ciclistico sono essenzialmente stati ottimizzati per perseguire l’obiettivo della minimizzazione del peso, a pari affidabilità, del telaio finito. Sono stati quindi sviluppati tubi con spessori variabili "butted" dotati di maggiore materiale nella zona da saldare (estremità del tubo). Attualmente sono disponibili in commercio tubazioni con spessori di circa 0.7 mm alle estremità e 0.5 mm nella parte centrale, questi spessori hanno ovviamente portato ad un peso ridotto. Alla fine del processo di laminazione che produce una riduzione dei diametri, la storia produttiva delle tre leghe si differenzia: infatti le leghe di classe 5000, altresì dette da incrudimento, elevano le proprie caratteristiche meccaniche a seguito della deformazione a freddo cui sono state sottoposte, e quindi si trovano già pronte per l’utilizzo finale, le leghe di classe 6000 e 7000, dette da precipitazione o bonifica, godono in misura minore di questa proprietà e devono essere sottoposte ad una successione di trattamenti termici al fine di accrescerne le resistenza meccanica, questo processo è detto di "solubilizzazione" nel quale i tubi vengono portati ad una temperature elevata (circa 500°C) e repentinamente raffreddati in acqua, seguito da un processo di invecchiamento artificiale a salti di temperature e permanenze variabili. Alla fine di questo ciclo termico, che può durare una settimana, anche i tubi di classe 6000 e 7000 sono pronti per l’impiego nella costruzione dei telai. I telai in alluminio, se correttamente progettati e costruiti, rispondono perfettamente alle esigenze di impiego cui sono destinati, ciò nonostante bisogna prestare molta attenzione alle parti del telaio suscettibili di essere danneggiate (es. la caduta della catena). Infatti anche piccole incisioni sulla superficie del pezzo possono ingenerare cricche ed effetti d’intaglio che progrediscono con la tempistica propria dei fenomeni di fatica del metallo. Gli accorgimenti costruttivi che i telaisti devono osservare per produrre un eccellente telaio in alluminio, risiedono dal punto di vista strettamente metallurgico, in una corretta esecuzione del processo di saldatura, nonché, qualora necessario nello svolgimento del processo di post-cottura od invecchiamento artificiale del telaio finito. Quanto dura un telaio in alluminio? Ad oggi se ben dimensionato e realizzato un telaio in alluminio non pone problemi pratici di durata nel tempo, questo grazie al fatto che le leghe di alluminio pongono problemi di corrosione molto contenuti e sebbene i fenomeni di affaticamento in esercizio delle leghe di alluminio siano più importanti di quelli degli altri materiali metallici in uso nella telaistica, non è possibile a priori porre un limite temporale all’utilizzo della mtb con telaio in lega d’alluminio.
  
  
  
• il titanio, è un materiale impiegato già da molti anni in campo aeronautico ed aerospaziale grazie alle sue caratteristiche di le leggerezza, resistenza e resistenza a fatica. L’alto costo del titanio è dovuto soprattutto alla complessità del processo produttivo che porta all’ottenimento del materiale lavorabile. Vi è poi un altro ostacolo alla sua grande diffusione dovuto alla necessità di lavorare questo materiale ad alta temperatura in atmosfera inerte (tipicamente Argon) come nel caso delle operazioni di saldatura che richiedono apparecchiature sofisticate ed una notevole pulizia delle parti da saldare. La classifica sui "pregi e difetti" degli altri materiali tipicamente utilizzati nel settore ciclistico (acciaio e leghe di alluminio) vede il titanio a metà strada ed è quindi un valido compromesso in ambito ciclistico grazie a:
  - tubazioni sottili, ma di spessore sufficiente ad ottenere giunzioni saldate affidabili
  - elevata resistenza a fatica, fattore che ha reso possibile l’impiego in campo aeronautico
  - possibilità di ottenere telai con un peso inferiore, fino al 30% rispetto ad una soluzione tradizionale
  - assenza di ruggine ed ossidazione, aspetto importante per la sicurezza
  
  Da notare come il titanio non necessiti di verniciatura pertanto sono assenti tutti i problemi relativi al decadimento estetico del manufatto a seguito di graffi, abrasioni, ecc., il titanio è quindi poco soggetto all’invecchiamento conservando il suo aspetto inalterato per anni. In campo telaistico il titanio maggiormente impiegato è il "Ti 3-2.5" costituito dal 3% di Alluminio, il 2.5% di Vanadio e il 94.5% di titanio puro, esistono comunque leghe con caratteristiche meccaniche migliori come il "Ti 6-4" molto difficili da trafilare. Il telaio in titanio evoca spesso una bici esoterica sia a causa dell’alto costo di realizzazione che delle prestazioni, la saldatura richiede una notevole esperienza ed è sempre di tipo TIG, e le estremità delle tubazioni rispetto all’acciaio sono meno deteriorabili alle caratteristiche di resistenza meccanica. Il telaio in titanio è generalmente molto confortevole prestandosi quindi bene all’utilizzo nel campo delle front da cross country; il suo utilizzo nel campo delle full è poco giustificato a causa della presenza degli elementi ammortizzanti in grado di ovviare alla (generalmente) grande rigidezza del telaio, il prezzo dei telai non è destinato a scendere di molto soprattutto a causa dell’oggettiva difficoltà legate alla lavorazione del materiale stesso. A tale proposito è bene diffidare delle realizzazioni prive di controlli sulle saldature (liquidi penetranti, esami radiografici) gli unici in grado di garantire prodotti sicuri e affidabili.
  

• carbonio o materiale composito, che differenza esiste tra un materiale tradizionale ed un composito? I materiali tradizionali, sebbene costituiti spesso da leghe, sono microscopicamente omogenei mentre il composito (da molti chiamato carbonio, indicando con questo termine una precisa tipologia di materiale) è costituito da un elemento strutturale, detto fibra, e da una parte in grado di legare le fibre tra loro detta matrice. I compositi moderni sono giunti in campo ciclistico dopo che il loro utilizzo era già stato ampiamente sperimentato in campo aeronautico ed aerospaziale, in campo ciclistico vengono spesso utilizzati tessuti in carbonio impregnati all’origine con resine epossidiche. Le fibre in questione hanno, a differenza dei materiali metallici detti "isotropi" perché dotati delle stesse caratteristiche meccaniche nelle varie direzioni, caratteristiche diverse a seconda dell’angolo formato tra le fibre e la direzione di applicazione della sollecitazione. Il processo produttivo tipico per i composti di questo tipo è quello della così detta laminazione, tale processo è costituito dalla sovrapposizione bassa alla cottura del manufatto all’interno di autoclavi a pressioni e temperature adeguate (per la temperatura un valore tipico è 150°C) così da compiere quello che viene detto ciclo di "cura" che porta ad ottenere un prodotto con le caratteristiche richieste. Con il termine laminato s’identifica quel manufatto realizzato dall’ampliamento di più strati in genere variamente orientati, da cui si distingue:
  - il laminato con vari strati paralleli tra loro ed orientati a 0°, è estremamente vantaggioso a confronto dei tradizionali materiali metallici, ma occorre considerare che nella pratica comune questo laminato possiede delle caratteristiche meccaniche troppo privilegiate in una direzione piuttosto che nelle altre
  - il laminato con vari strati paralleli tra loro ed orientati a 90°, risulta addirittura poco competitivo, poco rigido, poco resistente e può dare un’idea di quello che può accadere se il laminato non è orientato correttamente rispetto alla direzione di applicazione del carico
  - il laminato con le lamine orientate in vario modo, rappresenta una tipologia di laminato utilizzato nella pratica, e quindi è quello che presta maggiormente ad essere confrontato con i materiali tradizionali.
  
  Negli ultimi anni sono stati messi a punto processi produttivi, mutuati dall’industria aeronautica, basati sull’utilizzo di resine termoplastiche, grazie all’utilizzo di queste resine, sono stati messi a punto processi di formatura ad iniezione non facilmente realizzabili con le tradizionali resine termoindurenti. I risultati ottenuti sono stati incoraggianti tali da mettere in discussione la leadership incontrastata delle resine termoindurenti. I progressi in campo tecnologico dei prossimi anni saranno decisivi per capire quale delle due resine si presti maggiormente ad essere impiegata in campo ciclistico. In campo ciclistico la produzione dei telai è ad appannaggio di pochi grandi produttori in grado di offrire prodotti con un elevato livello qualitativo, i telai in composito sono generalmente realizzati con fibre di carbonio opportunamente orientate e resine termoindurenti ed i processi produttivi maggiormente utilizzati sono due:
  - tubi in carbonio, il telaio viene ottenuto grazie all’utilizzo di tubi in carbonio uniti tra loro sfruttano giunzioni in materiale metallico, che vengono fissate utilizzando uno specifico collante raggiungendo telai con rigidità superiore al comune e pesi decisamente inferiori
  - monoscocca, il tipo di lavorazione è più difficile poiché richiede il possesso di particolari tecnologie produttive e risulta molto più difficile da progettare correttamente del precedente ma consente di produrre telai di grande rigidezza e molto reattivi.
  
  L’impiego di telai in composito nella mtb deve porgere l’attenzione all’estrema delicatezza di questo materiale agli impatti (contro pietre, sassi, ecc) l’impatto può provocare difetti spesso non visibili ad occhio nudo, ma che provocano il distacco delle fibre tra loro e provoca quindi un indebolimento della struttura stessa.
  

L'evoluzione tecnica avuta in questi ultimi anni, nel campo delle 2 ruote è stato impressionante. La mountainbike, che a partire dagli anni 1985-'86, ha avuto il suo crescendo anche in Italia dopo la sua importazione dall'America, dove è nata. Deve la sua diffusione a confronto della bici da corsa, per l'idea di tempo libero e libertà che ha dato con le sue forme e la sua versatilità.
La scelta della mountain bike

Il telaio.
L'evoluzione tecnica avuta in questi ultimi anni, nel campo delle 2 ruote è stato impressionante. La mountainbike, che a partire dagli anni 1985-'86, ha avuto il suo crescendo anche in Italia dopo la sua importazione dall'America, dove è nata. Deve la sua diffusione a confronto della bici da corsa, per l'idea di tempo libero e libertà che ha dato con le sue forme e la sua versatilità. Da tale data ad oggi, è stato un continuo migliorarsi, andando ad intervenire su pesi, qualità dei materiali, solidità. La struttura della bici maggiormente interessata, è senza dubbio il telaio: parte che ha subito le maggiori modifiche, sia nella ricerca della giusta geometria, sia nel giusto compromesso tra i materiali di costruzione, così da portare dopo la realizzazione dei primi telai in acciaio a tentare la via dell'alluminio (materiale più leggero, ma con caratteristiche di stress, differenti dall'acciaio), al titanio (sicuramente fino ad oggi il più leggero, ma anche il più costoso), il carbonio (con particolarità di costruzione che lo hanno reso fino ad oggi un ibrido, difficile da abbinare ad altri materiali e con pochi estimatori all'attivo). Si è tornati oggi anni ‘90, ad approfondire le conoscenze sull'acciaio, tanto da averlo portato ad essere il materiale principe nelle costruzioni dei telai, tale successo si deve al fatto che con la scoperta di trafilature a freddo, sezioni differenziate, sistemi di giunzione differenti l'acciaio si presenta ad essere il materiale che ancor più riesce ad offrire un ragionevole compromesso tra costi, pesi e durata.

La sella.
Punto di appoggio indispensabile per le nostre escursioni, si è modificata nell'arco di questo decennio trasformandosi da super-extra-light (es. la Flite carbon) nei modelli recenti dove il peso ha ceduto il passo alla capacità di assorbimento ed alla comodità. Vengono oggi realizzate con l'utilizzo dei più sofisticati materiali: kevlar, carbonio, elastomeri, gel, cordura per ritornare all'immancabile sky o pelle, questo per quanto riguarda i rivestimenti. La parte sottostante definita carrello, inizialmente in acciaio ha visto l'alternarsi in questi anni dell'utilizzo per la realizzazione di metalli e materiali quali: alluminio, manganese, titanio, carbonio, plastiche speciali. Anche le forme hanno oggi raggiunto uno standard molto particolare che contraddistingue oltre che l'Azienda costruttrice anche due categorie fondamentali di selle:
- la sella con le molle, sfrutta l'elasticità dello scafo con cui è realizzata e le geometrie con cui e stata disegnata, è importante nel montaggio verificare la distanza tra la testa del reggisella e lo scafo stesso, và detto che questo tipo di sella andrà cambiata, ovviamente anche in dipendenza del'uso che se ne fa, con tempistiche superiore ad altre tipologie,
- la sella ad assorbimento, sfrutta la presenza di elastomeri (di differenti durezze) nel punto di raccordo tra la scafo ed il carrello metallico, è solitamente un modello di sella utilizzato nella grande produzione.
Le varie aziende produttrici, con l'avvento dei modelli free-ride e dell'esasperazione della downhill hanno realizzato modelli di selle di dimensioni superiori alla norma, diciamo delle selle XL, le dimensioni della larghezza sella passano in questi modelli dai comuni 140/145mm. Ai 270/275mm. Particolarità innovativa è stata l'introduzione del ricamato sul dorso della sella, che ha permesso di personalizzare il prodotto con il nome delle équipe o aziende, raggiungendo un'utilità non da poco, quella di non sentirsi più scivolare sulla sella, aggiungerei che oggi ogni azienda dispone in catalogo di almeno un modello "lady" dedicato al gentil sesso.

Il reggisella o cannotto sella.
Costituito da un tubo reggisella di diametri variabili ed una testa
tubo reggisella, sono oggi tutti di ricercata fattura e raggiungono una lunghezza media attorno ai 350 mm., in fase di montaggio e smontaggio è opportuno assicurarsi che sul cannotto e l'interno del tubo piantone del telaio siano protetti da un leggero velo di grasso, lo stesso oltre a funzionare vagamente come O-Ring velocizza le operazioni di movimento e regolazione dell'altezza sella, non ostacola il suo bloccaggio e soprattutto ne impedisce il grippaggio,
testa, composta da un sistema di regolazione e fissaggio
- per la regolazione, agendo sulla rotazione delle due conchigliette, che presentano nel punto di contatto una sede composta da due tacche realizzate per alloggiare il carrello della sella, nella parte posteriore di quella inferiore troviamo una zigrinatura (maschio) che combacia con la zigrinatura (femmina) presente sul reggisella, particolare attenzione va riposta alla qualità delle rugosità delle zigrinature che è da preferire a tipo sottile per permettere una regolazione micrometrica della sella, nella parte posteriore di quella superiore trova sede o il blocchetto contenente il dado o il foro/i fori filettati per il fissaggio della sella,
- per il fissaggio, sono di due tipi i sistemi di tiraggio a una o due viti, la loro differenza e solo per scelta costruttiva adottata dalle varie aziende, che evidenzia la semplicità del modello ad una vite sempre posta posteriormente rispetto al modello a due viti poste una anteriore ed una posteriore
morsetto sottosella, si trovano presenti sui telai di due tipi: collarino reggisella e morsetto al telaio
- collarino reggisella, è completamente amovibile dal telaio e si presenta nei modelli più economici con levetta di bloccaggio (funzionante a sistema con eccentrico) è il più veloce nelle regolazioni pesa un po' di più, nei modelli più costosi la ricerca del peso ha portato i costruttori a sostituire la levetta con un bloccaggio diretto bullone+dado (solitamente il dado presenta la chiusura a brugola);
- morsetto al telaio, non è amovibile ma fisso al telaio, il sistema di chiusura funziona con bullone+dado.

Il manubrio.
La fabbricazione del manubrio
Il taglio della barra: le barre possono essere :
Estrusi-Trafilati
Elettro-Saldati
la differenza tra di essi, seppur minima, resta un buon parametro di giudizio per valutare la qualità di un manubrio.
Gli Estrusi-Trafilati (ET) nascono da un "blocco" di alluminio che viene prima estruso poi lavorato meccanicamente per essere condotto alla forma cilindrica desiderata. Essi permettono pesi ridotti in tutta sicurezza, tolleranze precise e grande uniformità di struttura del materiale.
Gli Elettro-Saldati (EW), di pregio leggermente inferiore, sono nastri di alluminio che vengono curvati e saldati.
I prodotti di altissima gamma utilizzano esclusivamente tubi Estrusi-Trafilati. Le altre linee di produzione utilizzano a seconda dell'esigenza, tubi Elettro-Saldati o Estrusi-Trafilati.
Le barre di tubo, vengono tagliate alla lunghezza che determinerà poi la dimensione finale della curva. La macchina esegue contemporaneamente lo smusso delle estremità e la marchiatura dei dati di garanzia. Sarà così possibile per il produttore, in ogni momento, ricostruire la storia del pezzo.
La lavorazione della parte centrale: la parte centrale di una curva (o area di accoppiamento con l'attacco) è quello maggiormente sollecitata. Dopo essere stata tagliata quindi, la barretta di tubo deve essere lavorata al centro per essere rinforzata.
Per conferirle opportune caratteristiche di resistenza si può :
Trafilare, Martellare, Imbussolare
La Trafilatura, si avvale per la lavorazione di macchine, permette di partire da una dimensione centrale (che resterà costante) e portare il tubo ad un diametro più piccolo alle estremità il procedimento è garante di resistenza del materiale. (Attenzione non si parla di gonfiatura, che sottintende un'anima interna che "stira" il tubo, riducendone gli spessori e limitandone la resistenza).
La Martellatura (o Butting) ha la stessa funzione della Trafilatura. Anche questo procedimento modifica il diametro esterno del tubo. Esso migliora la compattezza superficiale del materiale. E' utilizzato da svariate aziende per ottenere attraverso l'uso di anime sagomate, differenti spessori di parete (si parla di single butting, double butting, ecc.).
L'Imbussolatura riporta un manicotto con funzione di rinforzo. (Soprattutto con i materiali non da trattamento termico come le leghe in classe 5000)
La curvatura: è qui che i manubri diventano a seconda dell'utilizzo, curve per biciclette da strada, per mountainbike o per viaggio. Presso le aziende costruttrici sono disponibili diverse forme di curvatura cioè raggiature perticolari che vengono impresse al manubrio durante questa lavorazione.
La curvatura si effettua su macchine CNC (a Controllo Numerico). Gestite da un computer esse piegano il tubo in pochi secondi, con la forma desiderata. La precisione ed il rispetto delle tolleranze è naturalmente notevole. Le curve mountainbike e sport invece, vengono curvate a seconda della tipologia (downhill, cross-country, viaggio), con pieghe studiate per dare sempre il massimo controllo di guida unito a comfort di presa ed ergonomia.
Il trattamento termico: dopo la curvatura i pezzi realizzati in lega Alutan, classi 7000 e 6000, proseguono per il trattamento termico, le maggiori aziende produttrici trattano i loro prodotti seguendo il procedimento T6, a norma Military (standard dell'American Alluminum Association) H 6088.
Impianti all'avanguardia per il trattamento termico, richiedono controlli rigorosi e tecnici preparati. Considerando che questo procedimento è forse la fase più delicata nella produzione di una curva, perché dalla sua riuscita dipende la tenuta e l'affidabilità del materiale, si può capire perché un'azienda come 3T, a differenza di molte altre aziende del settore, ha scelto di non appoggiarsi a fornitori esterni ma di eseguire il trattamento al proprio interno, investendo in strutture e persone.
Il trattamento T6 prevede tre fasi distinte :
Solubilizzazione, Tempra, Invecchiamento
I pezzi curvati vengono portati ad una temperatura poco al di sotto del punto di fusione. Durante questa operazione avviene la Solubilizzazione, cioè la disposizione omogenea degli elementi che compongono la lega (es. nel caso della 7075 : Al Zn Mg Cu).
Al momento opportuno il carrello contenente i pezzi è fatto precipitare in acqua fredda. Il materiale si Tempra. Lo "choc termico" fissa la struttura del materiale ottenuta con la solubilizzazione.
Si può quindi procedere all'Invecchiamento o indurimento del materiale, che sarà naturale o artificiale a seconda del tipo di lega. L'Invecchiamento artificiale è più veloce e si ottiene con una seconda prolungata permanenza in forno a media temperatura. Durante l'invecchiamento i componenti della lega, prima sparsi omogeneamente, si aggregano in strutture che conferiscono durezza e tenuta al pezzo.
(3T dispone di impianti di Trattamento Termico, auto controllati per mezzo di computer che impartiscono ordini di aggiustamento dei parametri ad ogni più piccola variazione o inconveniente durante il procedimento. 3T è in grado di verificare se le curve sono state correttamente trattate così come può sempre risalire, per ogni lotto di curve, al tipo di trattamento termico effettuato. La qualità è quindi totalmente sotto controllo.
I test: sebbene ad ogni fase di lavorazione i prodotti siano controllati e testati per i rilievi dimensionali, ala fine del ciclo produttivo essi vengono prelevati a campione e sottoposti a test di tenuta a fatica.
Di seguito elenchiamo i principali tipi di test effettuati a norma ISO 42.10 :
La finitura: dopo un'accurata pulitura la curva viene Anodizzata. Il procedimento colora il metallo in varie tonalità ed indelebilmente, preservandolo dagli agenti atmosferici e dalla corrosione.
Ad apporre il marchi delle varie aziende sui pezzi ci pensano il Laser e la Tampografia :
il Laser scalfisce appena la superficie ossidata della curva (millesimi di millimetro ) non provoca intagli ed è indelebile. La Tampografia che da rifiniture di pregio leggermente inferiore permette però l'utilizzo di più colori e grazie alla qualità delle vernici utilizzate, ha anche un buon grado di permanenza sul pezzo.
La curva è completata. Ogni pezzo prima di essere confezionato, viene controllato esteticamente.

L'attacco manubrio.
La fabbricazione dell'attacco-manubrio
La filosofia aziendale applicata alla produzione: le aziende scelgono per la produzione parametri tra cui resistenza, funzionale, estetica curato e leggero, con una leggerezza che sia giusta sintesi di peso e sicurezza.
La compatta, uniforme massa di un pezzo forgiato è la migliore garanzia di sicurezza d'utilizzo, di stabilità di caratteristiche, di durata nel tempo. Negli ultimi anni le tendenze di mercato, soprattutto MTB, hanno esasperato il concetto di leggerezza di un componente. Ed ecco prodotti ultra-leggeri, lavorati con tecniche a volte improvvisate che nascondono spessori ridotti all'osso e sezioni inadatte a supportare gli sforzi che si producono ad esempio nelle gare downhill. Le aziende che hanno coinvolto altre tecnologie oltre alla forgiatura, partono da un'attenta analisi di tutto ciò che il mercato propone. Sono stati testati vari prodotti saldati in alluminio, CrMo e Titanio, analizzando a fondo materiali e lavorazioni. I prodotti saldati si presentano di giusto peso, robusti e sicuri, caratterizzati da spessori studiati per apportare sostegno dove necessario e per togliere materiale dove superfluo. Essi hanno superato positivamente i test prescritti dalle norme ISO 42-10.
La forgiatura: le aziende ricevono i pezzi forgiati da fornitori qualificati e certificati, operanti anche nel campo aeronautico ed automobilistico. Forgiare, significa pre-riscaldare una barra in alluminio (3T sceglie la lega leggera 6082 T6) e sottometterla a formatura applicando una elevatissima pressione, a due semi-stampi (lato destro e sinistro dell'attacco).
Durante il processo i cristalli di alluminio, già orientati assialmente nella barretta di partenza, si dispongono secondo le linee di sollecitazione. Si parla di Fibratura che è la vera base delle elevate prestazioni di un pezzo forgiato. (Attenzione : partendo da barra e non da profilo estruso).
Ulteriore garanzia di sicurezza è la totale assenza di impurità, inclusioni o pericolose bolle d'aria. Ad un prezzo forgiato inoltre, non si pongono limiti di forma.
La saldatura: è bene precisare che, a differenza della forgiatura che modella un unico blocco di materia, la saldatura unisce insieme tre pezzi base (il collarino, l'estensione ed il gambo) mediamente un riporto di materiale. Per sua natura dunque, il pezzo saldato è meno compatto del forgiato. Per la loro intrinseca affidabilità si consiglia l'utilizzo di prodotti forgiati, su mezzi destinati all'uso in condizioni estreme (come nel caso del MTB e Downhill).
Le aziende saldano i loro attacchi con metodo TIG (saldatura in atmosfera inerte con elettrodo di tungsteno). Ogni pezzo deve essere prima controllato affinché sia correttamente ed opportunamente sagomato (per ottenere accoppiamenti ottimali) ed assolutamente pulito : le impurità possono inquinare la saldatura.
Saldare a Tig significa unire i tre componenti l'attacco, mediante la fusione di materiale d'apporto (dello stesso tipo del materiale che si sta saldando). L'operazione avviene in ambiente inerte (cabina pressurizzata per il titanio o irrorando pezzi e pistola di saldatura con gas inerti, come l'argon o l'elio, nel caso di CrMo ed Alluminio) per evitare il crearsi (a causa dell'ossigeno atmosferico) di processi chimici deleteri per la sicurezza della saldatura.
Una buona saldatura Tig presenta un cordone con onde regolari e assenza di ossidi da ambo i lati. Grazie all'uso di particolari indagini chimiche, i tecnici delle aziende sono in grado di verificare se l'operazione è stata correttamente eseguita. Occorre ricordare che le sollecitazioni applicate a questi particolari non sono uguali. Sulla base di uno studio delle linee di forza è facile determinante quali sono i punti più critici di un pezzo saldato e quindi dove occorre intervenire con maggior spessore di materiale e dove invece si può ridurre in tutta sicurezza.
La pressofusione: procedimento molto utilizzato per ottenere prodotti economici, il pezzo realizzato per fusione, anche la migliore, deve essere dimensionato con spessori maggiori rispetto al forgiato, a causa delle ridotte caratteristiche meccaniche ottenibili con questa tecnica. Questo per garantire affidabilità e sicurezza adeguate. Osservando la macrografia di una sezione fusa con una forgiata, rileviamo immediatamente come nella prima, la disposizione dei cristalli sia assolutamente casuale con presenza di microinclusioni e porosità. Questo è indice di minor compattezza e resistenza di materiale. Un attacco fuso oltre ad avere precisi limiti nell'ottenere estensioni molto avanzate (es. 140mm) presenta dei limiti anche nella finitura. In genere viene verniciato con risultati che, per quanto apprezzabili se ben eseguiti, non hanno la stessa lucente satinatura di un pezzo anodizzato, né la stessa resistenza agli agenti atmosferici.
La lavorazione dal pieno o Cnc Machined: è una delle ultime tendenza del mercato MTB e sono sempre più frequenti i prodotti realizzati con questa tecnica. In particolare, nel campo degli attacchi manubrio, si vedono delle originalissime ( e traforate) versioni ahead-set, sicuramente leggere, ma sulla cui alcune aziende esprimono forti perplessità.
Ottenere un attacco manubrio per lavorazione a controllo numerico, partendo da un blocco di alluminio, è sicuramente un'operazione affascinante, al limite tra l'arte della scultura e la tecnologia. Da un pezzo di alluminio, che definiremo grezzo (non trattato né sottoposto e deformazioni di alcuni tipi come, ad es. la curvatura), nella miglior ipotesi in lega 7075, si ottengono, tramite passaggi successivi di fresatura, forme particolari la cui estrema fantasia va però spesso a scapito della resistenza del pezzo.
E' ovviamente cura del progettista evitare che in fase di progetto e successivamente nella realizzazione del programma Cam (Computer Aided Machine), si producano spigoli, cavità o piccoli raggi di curvatura che potrebbero creare una concentrazione di sforzo ed innescare la rottura.
Le lavorazioni meccaniche: una volta terminata la loro fabbricazione, gli attacchi grezzi procedono verso i centri operativi che effettueranno le lavorazioni meccaniche : il foro testa, il foro e sede expander, l'alesatura del gambo, il taglio di espansione, e marchieranno il prodotto con il riferimento MAX, sul gambo.
La finitura: si procede quindi alla finitura estetica, dopo un accurata lucidatura manuale. I pezzi forgiati, vengono anodizzati mentre i pezzi fusi procedono per la verniciatura. I saldati in CrMo vengono trattati con un procedimento di Nichelatura e Cromatura. Anche gli attacchi vengono "firmati" con il Laser o la Tampografia.

Le pedivelle.
Il capitolo relativo alla lunghezza delle pedivelle e forse quello che richiede meno tempo per la sua minor variabilità (le pedivelle possono essere da 165-167,5-170-172,5-175-177,5-180 cm, ma quelle in commercio per la mtb sono tipicamente 172,5-175 cm).

Le scarpe.
Né è passato di tempo dalle vecchie scarpe da ciclismo, che molti di noi appassionati di due ruote ricordano. La calzatura in pelle nera, la suola flessibile in cuoio e i pedali a gabbietta e cinghietto. Oggi queste calzature, se pur sono passati pochi anni, sono considerate oggetti d'antiquariato sportivo. Le calzature nel suo insieme ha dovuto adattarsi in quest'ultimo decennio ad un cambiamento sostanziale del modo di andare in bicicletta e più in particolare nel modo di pedalare. L'avvento e la successiva affermazione del pedale a sgancio rapido ha rappresentato uno dei cambiamenti più evidenti di questo nuovo modo di pedalare imponendo differenti tecniche costruttive, adozione di nuovi materiali, nuovi sistemi di chiusura. L'industria della calzatura da ciclismo ha attinto a piene mani dal know-how di altre discipline sportive come lo sci, attraverso l'uso delle chiusure micrometriche, ecc.. l'acquisto quindi di una "scarpa ciclistica" non è una cosa da poco e la scelta va ponderata bene senza farsi influenzare dall'aspetto cromatico-estetico o dalla notorietà di un marchio. Il piede è una parte, spesso sottovalutata, ma fondamentale ed estremamente delicata del nostro corpo. Inoltre è anche da un buon comfort, delle nostre estremità inferiori, che può derivare una buona trasmissione di forza ai pedali.
Le regole per una buona scelta delle scarpe:
- avere molto chiaro, prima ancora dell'acquisto, per quale scopo primario serviranno le calzature (mountainbike, triathlon, strada, cicloturismo)
- analizzare il proprio piede e cercare di conseguenza una calzatura che si adatti alle sue caratteristiche
- controllare che abbia la possibilità di estrarre il sottopiede o soletta anatomica, sarà possibile cambiarla o sostituirla con, eventualmente, delle ortesi plantari
- verificate la compatibilità delle scarpe che state per acquistare con i pedali a sgancio rapido che già possedete, utilizzare un adattatore è sempre una soluzione di ripiego
- non è detto che tutti i sistemi di chiusura (rotori, banda in velcro, chiusura micrometrica, leva e pulsante, ecc.) siamo compatibili, con il nostro piede e con l'utilizzo che dobbiamo farci
- verificate la sostituibilità, in caso di rottura, del sistema di chiusura della scarpa e che il negoziante stesso disponga o possa disporre dei pezzi di ricambio
- al momento dell'acquisto è bene provare le scarpe con le calze che solitamente si utilizzano durante l'uscita. Non c'è cosa peggiore che avere una calzatura troppo grande o troppo piccola
- se la calzata dona una sensazione di eccessiva comodità, soprattutto se costituita con materiali naturali, è probabilmente meglio provare mezzo numero in meno.
La suola: è il cordone ombellicale che lega l'atleta alla biciletta. Rappresenta il punto in cui la forza, che imprime il ciclista, viene trasferita ai pedali e di conseguenza genera movimento. Si differenziano principalmente due tipi di suola: quella da strada e quella da mtb ma pur essendoci delle differenze esiste comunque un elemento comune sia per la suola da mtb che da strada, il pedale a sgancio rapido che ne determina la struttura, il materiale, il peso, lo spessore, tradizionale (a tre punti di fissaggio) e moderna (a due punti di fissaggio) le prestazioni e anche il costo.
La scarpa da mtb, all'interno di questa categoria, discorso diverso va fatto per la mtb da competizione e l'uso turistico freetime. Nel settore agonistico la calzatura da mtb stà diventando sempre di più una derivazione di quella da strada, rigida e leggera, in quanto ormai nel cross-country i tratti da eseguire a piedi sono così pochi da non giustificare un'appesantimento della scarpa con materiali, spessori e protezioni varie. La suola è comunque più flessibile di quella da strada ed offre la possibilità di camminare senza difficoltà perché la linea d'appoggio a terra e più avanti della tacchetta, che rimane incassata nel battistrada. A metà strada, fra mtb agonistico e freetime, si inseriscono le calzature dedicate alle granfondo o al ciclocross dove invece capita molto più spesso di affrontare tratti a piedi. Le suole da freetime, non sono altro che normali calzature con la possibilità di, grazie a una placca di metallo, inserire la tacchetta dei i pedali a sgancio rapido
a. la Tomaia, la tomaia ha il compito di contenere il piede sulla suola, sia in fase di spinta che di trazione, ed è costituita da una parte esterna, che si offre come barriera alle intemperie, una parte interna che è direttamente a contatto con il piede e il cupolino posteriore di contenimento (talloniera).
b. La parte esterna della Tomaia, serve principalmente come parte di supporto nei principali punti critici della calzatura soggetti a maggiori pressioni laterali o come protezione di contatti accidentali che potrebbero danneggiare la tomaia stessa o addirittura il piede. I materiali impiegati sono i più disparati: sintetici (goretex, nylon, cordura, ecc.), naturali sintetici (pelle sintetica, ecc.) e naturali, ormai però decisamente tramontati, in quanto, pur offrendo un comfort invidiabile, hanno uno scarso potere di contenimento laterale nel tempo e scarsa idrorepellenza.
c. La parte interna della Tomaia, poco considerata perché poco visibile è una parte fondamentale della scarpa. E' una rete in materiale sintetico o una calza interna, direttamente a contatto con il piede, l'importante è che non sia troppo grezza o ruvida a maggior ragione per chi, come i triatleti, la usano a piede completamente nudo.
d. Cupolino posteriore di contenimento (talloniera), può risultare ininfluente, per il rendimento generale della pedalata e della tenuta della calzatura. Ma una volta provato se ne apprezzano subito le qualità di contenimento del tallone e quindi di maggiore rendimento in fase di trazione.
Il sistema di chiusura: i sistemi di chiusura offrono un fissaggio del piede alla scarpa efficace e confortevole. I sistemi più utilizzati sono: lacci, lacci e velcro, bande in velcro (una, due o tre), leve micrometriche, rotori, pulsanti, ecc.. Ogni acquirente dovrà valutare le proprie esigenze non considerandone l'aspetto estetico ma solamente quello pratico, partendo dal presupposto che ogni piede ha delle caratteristiche proprie che non si adattano con certi sistemi di chiusura.
h Quando cambiare le scarpe: quando i sistemi di allacciamento, in special modo quelli dotati di bande in velcro, non tengono più e quando la suola per un'utilizzo intenso perde il grip nella suola.

CODICE DI COMPORTAMENTO.

Negli Stati Uniti, dove è nata la mountain bike, è stato redatto un codice di comportamento, una sorta di decalogo del ciclo-escursionista che qui riportiamo:

1 - Date la precedenza agli altri escursionisti a piedi

2 - Rallentate e passate con cautela gli altri escursionisti e quanti possono venire a trovarsi sul vostro percorso, persone ma anche animali. Avvisate in tempo del vostro avvicinarvi.

3 - Controllate la velocità. L'andatura va commisurata al tipo di terreno, alla vostra esperienza di guida e allo stato del mezzo. Affrontando svolte e tornanti prevedete di poter incontrare qualcuno oltre la curva.

4 - Restate sui percorsi già tracciati per non danneggiare i prati o altri ecosistemi. Non prendete scorciatoie tra i tornanti su ripidi pendii perché ciò può accelerare l'erosione del terreno.

5 - Non spaventate gli animali selvatici ed il bestiame. Dategli tempo di spostarsi dal vostro itinerario.

6 - Non abbandonate rifiuti, portateli con voi. Se possibile raccogliete quanto abbandonato dagli altri.

7- Rispettate le proprietà sia pubbliche che private. Chiudete i cancelli che avete aperto per il vostro passaggio.

8 - Cercate di essere autosufficienti. Se percorrete lunghe distanze aspettatevi repentini cambiamenti di tempo ed attrezzatevi di conseguenza.

9 - Evitate di viaggiare da soli in aree isolate. Lasciate detto dove intendete recarvi.

10 - Lasciate le minori tracce del vostro passaggio. Ciò che dalla natura si può prendere sono solo fotografie.

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SCALA DELLE DIFFICOLTÀ.

Alcuni autori preferiscono descrivere le difficoltà usando termini fuori da scale prefissate, esempio: impegnativo, non eccessivamente difficile, tecnico discretamente impegnativo, salita poco impegnativa, discesa tecnica.

Altri autori ricorrono a scale di difficoltà.



La più semplice è la seguente.

1 - Itinerario facile, alla portata di tutti per pendenza e lunghezza, normalmente si svolge su strade sterrate.

2 - Itinerario medio, presenta qualche passaggio esposto, richiede una certa esperienza nella condotta del mezzo, per pendenza e lunghezza richiede un allenamento medio, si svolge normalmente su stradine sterrate e su facili sentieri.

3 - Itinerario difficile, può presentare tratti esposti, richiede una perfetta padronanza del mezzo, per pendenza e lunghezza richiede un ottimo allenamento, si svolge normalmente su stradine molto ripide al limite della pedalabilità e su sentieri complessi.

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Parecchi autori hanno adottato la seguente scala:

MC - medi ciclisti: itinerari su strade sterrate o bitumate che non presentano tratti ripidi sia in salita che in discesa.

MCA - medi ciclo-alpinisti: itinerari su mulattiere e sterrate che presentano salite con pendenze non elevate o tratti particolarmente difficili sia in salita che in discesa.

BC - buoni ciclisti: itinerari prevalentemente su strade sterrate sia in salita che in discesa e che presentano tratti ripidi ma non continui.

BCA - buoni ciclo-alpinisti: percorsi misti su strade sterrate, mulattiere o sentieri che presentano pendenze impegnative e la possibilità di passaggi tecnici.

OC - ottimi ciclisti: itinerari su strade sterrate ripide e continue con la possibilità di fondo sconnesso.

OCA - ottimi ciclo-alpinisti: itinerari misti in gran parte su sentieri e mulattiere, molto ripidi, continui e impegnativi, con discese tecniche talvolta esposte e che richiedono una completa padronanza del mezzo.

DISCIPLINE DELLA MTB "Si ringrazia Daniele Comoglio ( www.danielecomoglio.com) per la collaborazione". Grazie ai moderni telai, riprogettati ogni anno, ai componenti alleggeriti e potenziate, agli ammortizzatori intelligenti, si sono create tante sfaccettature. CROSS COUNTRY (XC), che significa attraversare la campagna. In realtà la sigla viene usata per contraddistinguere gare agonistiche dove ciò che conta è la leggerezza della bici nel suo complesso e dove ci sono almeno 2 punte abbastanza elevate da raggiungere. La discesa viene considerata poco: i sentieri non sono impossibili e se lo fossero, le bici non sarebbero in grado di sopportare troppe radici, salti (assenti del tutto in questa disciplina), buche varie, sia per il disegno e misura del telaio sia per la mancanza dell'ammortizzatore posteriore. Il kilometraggio è abbastanza elevato. Per le gare molto lunghe ora viene utilizzato il termine Marathon. Da un anno a questa parte è facile vedere alcune bici con piccoli ammortizzatori posteriori ad aria, specialmente le Specialized Epic. Consente di pedalare normalmente in salita, ma di essere ovviamente aiutati in discesa. DOWNHILL (DH), anche questo termine riguarda gare, anche se significa scendere dalla collina, quindi in apparenza non vi è alcun significato agonistico. Le bici usate hanno lunghe forcelle e ammortizzatori che vanno dai 170mm ai 300mm (ora in disuso). Sono entrambi regolabili in compressione, ritorno, ecc. Le forcelle le si possono indurire o meno ad aria e gli ammo sono principalmente ad olio. All'incirca le bici pesano 20kg e i copertoni vanno da 2,25" ai 3". Le gare si svolgono su percorsi dalla lunghezza di 3-4-5 km. Numerosi i salti presenti, anche se gli atleti preferiscono non saltare troppo in lungo per non perdere velocità. ALL MOUNTAIN E FREERIDE. Nel primo troviamo cross countristi evoluti, che cercano armonia compiendo uscite fra amici, godendosi tranquillamente le salite se devono raggiungere vette elevata, cercando di divertirsi anche in discesa. Si compiono percorsi anche molto lunghi con varie salite e discese. Le bici sono leggere e bi ammortizzate ad aria. L'importante in questa disciplina è trovare single track (sentieri stretti) divertenti. Il Freeride deriva dalla DH, viene praticato da chi vuole trascorrere i giorni di festa senza pensare alla competizione, compiendo preferibilmente, se si è bravi, salti lunghi. Il divertimento sta nella discesa fatta con un po’ di stile e con salti senza pensare al tempo, al traguardo (che non esiste). Le bici pesano tra i 16 e i 18kg, all'incirca si usano copertoni da 2,25 o 2,5 pollici. I sentieri possono essere lunghi anche più di 10km!